Pos1t1ve (pos1t1ve) wrote in cccp_foto,
Pos1t1ve
pos1t1ve
cccp_foto

Category:

Таврия: дорога длиною в двадцать лет




Продолжение рассказа о концептах завода ЗАЗ. Начало читайте здесь 

Сейчас это может прозвучать странным, наивным и даже смешным, но в 1979 году Запорожский Автомобильный Завод с новой на тот момент моделью «Таврия» мог бы стать пионером в создании принципиально нового класса советских легковых автомобилей – трехдверных переднеприводных хетчбеков. Любой житель СССР шестидесятых и семидесятых готов безошибочно ассоциировал аббревиатуру ЗАЗ с неказистыми «горбатыми» и «ушастыми» Запорожцами. Между тем в НТЦ предприятия целый коллектив конструкторов и стилистов создавал принципиально новый типаж советского авто – переднеприводный, легкий, маневренный автомобильчик с футуристическим дизайном должен был прийти на смену устаревшим моделям. Именно к 1979 году финальный прототип был готов к серийному производству. О том, какую роль могла бы сыграть Таврия в автомобилизации страны и о том, как легко разбиваются мечты о стены личных интересов и чиновничьих кабинетов – наш сегодняшний рассказ.

Таврию, а тогда ещё Перспективу стали разрабатывать сразу же после освоения в производстве 966-ого Запорожца. Модель изначально задумывалась с современными компоновочными решениями, новой подвеской, новым стильным кузовом и передним приводом.

В 1963 году на ЗАЗ приходит работать рядовым инженером талантливый молодой специалист Владимир Стешенко, до этого работавший на МАЗе и увлеченный идеями переднего привода. Параллельно в Московском Автомеханическом Институте он пишет диссертацию на одноименную тему и одним из первых в СССР успешно её защищает. Отношение к переднему приводу, меж тем, в те годы было более чем настороженное. Основные результаты исследования и стали базой для создания будущего автомобиля.
Думаю, что будет уместным сказать несколько слов об этом незаурядном человеке. Стешенко даже внешне производил незаурядное впечатление: красавец почти двухметрового роста с открытым энергичным лицом, напоминающий известного артиста Санаева, но более мужественный. Одевался не так, как было принято в среде руководителей производства (чего стоили широкополая черная шляпа и экстравагантно развевающийся черный плащ!). Был упрям не только с подчиненными, но и с начальством, твердо отстаивая свое мнение. Начальство переносило это с трудом.

В 1967 году Стешенко соорудил с коллегами «чудо-юдо» на основе «ЗАЗ-966».

- У нас его называли «Тяни-Толкай», - вспоминал Стешенко. - Спереди, в багажнике, стоял экспериментальный 50-сильный мелитопольский двигатель жидкостного охлаждения. Мы ехали то на нем, то на заднем и сравнивали поведение автомобиля. Добирались так от Запорожья до Горького, до Ульяновска. А поскольку были молодыми, то иногда позволяли себе отколоть фортель - включим оба двигателя одновременно - и наказываем какого-нибудь пижона на иномарке. Он - в шоке: «Запорожец» «сделал» его, как ребенка! А мы в душе хохочем...

Кстати, практически десять лет разработка автомобиля велась подпольно, без официального распоряжения министерства. Отталкиваясь от канонов знаменитого Мини, коллектив конструкторов- энтузиастов создавал все новые и новые прототипы автомобилей. Некоторые из них выходили чуть более симпатичными, некоторые – менее, однако все без исключения модели выполнялись на высоком стилистическом уровне и с соблюдением мировой моды.

На первом опытном автомобиле 1970 года силовой агрегат включал в себя непосредственно двигатель, дисковое диафрагменное сцепление и пятиступенчатую коробку передач с единой масляной ванной. Для полноприводных модификаций предусматривалась установка колесных редукторов на передние колеса для сохранения динамики автомобиля при использовании стандартной трансмиссии. Рабочий объем двигателей для разных шасси составлял 0,9 и 1,0 литра при мощности 40 и 44 л.с. соответственно. Этот автомобиль, получивший название "Перспектива" испытывался на протяжении 1972-1973 годов.



В 1973 году увидела свет новая серия автомобилей, использовавшая в оформлении некоторые детали интерьера ВАЗ-2101. Во втором семействе были учтены выявленные ранее недостатки.



В 1974 году эти прототипы были несколько "подредактированы" в части экстерьера.



В 1975 году увидел свет новый вариант "Таврии". Эта модель создавалась в сотрудничестве с конструкторами ВАЗа, работавшими над своей моделью ВАЗ 1101 (Ока). Причем, каждый конструкторский коллектив шел своей дорогой, закладывая в проектируемые автомобили унификацию ряда комплектующих для его удешевления. Однако, по ряду причин и этот образец также не попал в серийное производство.



Тот же прототип, только полноприводный, 1976 год



В 1978 году Минавтопром наконец дает заводу официальное задание на разработку «переднеприводника». Готовая машина понравилась Брежневу и должна была встать на конвейер уже в 1981 году. Однако, вместо желанной «путевки» в жизнь, зазовцы стали получили новое задание – скопировать автомобиль Форд Фиеста. По ряду причин, прямое копирование было невозможно, поэтому автомобиль творчески переработали и вновь представили на государственную комиссию…



Форд Фиеста 1976 года



Готовый к производству прототип тогда обладал весьма футуристичным дизайном, 1979 год





Это уже конец восьмидесятых. Предсерийный автомобиль. Обращают на себя внимание концептуальные колпаки колес и "промежуточные" фары.  Фары первых серий были утопленными, а на обновленных машинах получили "лализанные" колпаки из оргстекла без перемычек. 



Об испытаниях «Фиесты», имеющейся в распоряжении завода вспоминает Иван Павлович Кошкин, опытнейший водитель-испытатель, мастер спорта СССР по ралли:

В Европе этот автомобиль с 1976 года громко рекламировали как предел совершенства. Но когда я получил его для сравнительных испытаний и проверил на дорогах, оказалось, что ничего общего с рекламой нет. У задних пассажиров потроха вышибает на небольшой выбоине. Водитель на неровной дороге все время кланяется,- это у него голова так шатается из-за рассогласованности подвесок. Руль, чтобы сэкономить один шарнир, установили не по-людски, а под углом к продольной оси автомобиля. Представляете себе это «косое» руление? Нас приучили к мысли, что у западных конструкторов звезда во лбу. А они такие же смертные инженеры, не застрахованные от ошибок.

Однако после появления прототипа на базе Форда, череда «образцов для подражания» лишь продолжилась: ФИАТ Уно, Пежо 205, Мини Метро, Рено 5 и т.д.
Меж тем позиция министра автомобильной промышленности Полякова (о его «одаренности» мы уже рассказывали в «Истории Москвича - 408») была вполне прагматична: бывший генеральный директор АвтоВАЗа, он видел первый переднеприводный автомобиль выкатывающимся из ворот родного завода. К тому же министру необходимо было оправдание тех гигантских сумм в валюте, которые шли на доводку семейства «Спутник» в западные компании. Впрочем, даже эти колоссальные суммы (по некоторым источникам, до 60 миллионов долларов) не помогли - ВАЗ-2108 появился лишь в 1984 и внешне был уже устаревшим автомобилем.

Про кабинетные интриги, связанные с Таврией, рассказывает эрудит Анатолий Вассерман (если видео в сообществе не работает - можете просмотреть из моего ЖЖ)


А вот и сам главный конструктор Владимир Стешенко рассказывает о нелегком пути Таврии к конвейеру



Так или иначе, в 1988 году Таврия поступила в продажу. Но на тот момент она была откровенно сырым и устаревшим автомобилем с дизайном образца семидесятых годов. 
В 1989 году Советский Союз получает премию на фестивале Каннские Львы за лучшую рекламу. Однако помочь автомобилю это едва ли могло.

Любопытно, что в 1990 году журналу «За Рулем» каким-то чудом удается собрать на одном тесте Форд Фиесту, Фольксваген Поло и Таврию. Вот что пишут специалисты НАМИ, проводившие этот тест :

«Итак, пересаживаемся с «Таврии» на «Фиесту». Ездим сначала по Запорожью, а затем по трассе – до Мелитополя и обратно. В пути сворачиваем с шоссе и делаем петлю по грунтовым дорогам, в ту пору сухим. Останавливаемся, имитируем замену колеса, другие возможные путевые неприятности. Возвращаемся в темноте, ставим машину и суммируем свои впечатления.
А суть их такова. Никаких принципиальных преимуществ у «Фиесты» по сравнению с «Таврией» мы не увидели (равно как и особых недостатков). Частные же замечания сводятся к следующему.
По внешнему виду «Таврия» явно современнее и, пожалуй, элегантнее. Ее интерьер как-то посолиднее, основательнее, хотя никаких дополнительных элементов оснащения тут нет. И еще: салон «Фиесты» по ширине показался нам немного теснее. Измерили, он действительно уже, но всего на ЗО мм. Видимо, у небольшого автомобиля даже такое «чуть-чуть» заметно. Меньше у «Фиесты» и багажник. Причина очевидна: здесь запасное колесо располагается под его полом, а у «Таврии» оно унесено в подкапотное пространство. Наконец, такой момент: разогнавшись на хорошей дороге, хочется включить пятую передачу, а у «Фиесты» ее нет. Подвеска колес у сравниваемых машин может быть оценена средне, но у «Таврии», как показалось, все же чуть лучше. По устойчивости и управляемости в тех условиях, в которых проходило наше опробование, особой разницы мы не заметили.»

Разницу, они правда, заметят позже – пересев на Фольксваген…

Кстати, окончательное звучное название Таврия (древнее название острова Крым) появилось лишь в результате проведенного среди читателей местного журнала конкурса. Этому предшествовала ещё одна говорящая история.

Вспоминает сам главный конструктор ЗАЗа, Владимир Стешенко:

Пришло больше сотни предложений - остроумных, нелепых, всяких. Автор одного из них (к сожалению, не помню его фамилию) написал примерно следующее:
- Хорошо бы назвать ПУМА. Во-первых, «ЗАЗ-1102» изящным и динамичным силуэтом напоминает этого зверя. А во-вторых, ПУМА расшифровывается как «Пiвденно-Укра§нський Малолiтражний Автомобiль».
Предложение показалось мне очень интересным, и я тут же позвонил авторитетному члену жюри - заместителю секретаря заводского парткома по идеологии.
- Не пойдет,- ответил он.- Не наше животное. Чуждое.
Тихо злясь, я развернул другое письмо:
- Ну, что ж... Вот идейно безупречный вариант: ВIЛ, что расшифровывается автором предложения как «Володимир Iллiч Ленiн». И в то же время «вiл», то есть «вол», животное как нельзя более наше.
- Издеваетесь?!..

Владимир Петрович Стешенко умер в 1991 году. Уже перенеся два инфаркта на пути постановки Таврии на производство, он прошелся по цехам агонизирующего завода и увиденной картины сердце не выдержало… Впрочем, преодолеть судьбу ему все-таки удалось. К тому моменту его детище колесило по многим городам Советского Союза.

Последней идеей, которую вынашивал Стешенко, был автомобиль ЗАЗ-1106, существовавший,  в виде неходового глиняного макета и сохранившийся на немногочисленных снимках. Ниже - мое скромное представление о том, как мог бы выглядеть такой автомобиль в серии.




Раллийная Таврия



Кабриолет ЗАЗ-110260 "Таврия":
Данная модификация была спроектирована НТЦ "ЗАЗ-Автотехника" и предназначалась в основном для поставки на экспорт. По некоторым данным всего было создано три экземпляра кабриолета. Примечательно, что на этапе разработки модели был присвоен индекс ЗАЗ-110260, но в силу, возможно, отказа со стороны НАМИ выдать ОТТС на эту модификацию, впоследствии этот индекс был присвоен грузо-пассажирскому хэтчбеку.




Опытный трехдверный универсал ЗАЗ-1701 с рессорной задней подвеской "вырос" из опытного же пикапа ЗАЗ-1305. Вследствие рессорной подвески надколесные ниши занимали небольшой объем, что положительно сказалось на вместимости багажного отделения. В последнем варианте универсала (на фото в центре и справа) проем задней двери был опущен до уровня бампера. Компоновка автомобиля предусматривала возможность создания полноприводной модификации.






Концептуальный спортивный автомобиль ЗАЗ 1104. Обратите внимание на колпаки колес. Данный рисунок был применен и на предсерийных Тавриях конца восьмидесятых. Этот автомобиль планировалось выпускать малыми сериями. На каркас из труб и гнутых упрощенных внутренних панелей должны были навешиваться наружные панели кузова из стеклопластика.
Была разработана компоновка автомобиля,каркас кузова и отдельных узлов, был изготовлен пластилиновый полноразмерный макет ( дизайнер В.Кряжев), и посадочный макет с сиденьем в котором регулировались только наклон спинки и отдельные элементы подушки ( конструктор М.Быховский) а дальше регулировка посадки шла с помощью регулируемого блока педалей и руля 



На базе Таврии создавались и другие модификации - однако, все они носили утилитарный характер и представлять их здесь в качестве концептов не имеет мысла. Большая их  часть была выпущена уже в девяностых годах и заключалась в конструировании грузового кузова нужной формы на шасси автомобиля. Подробнее про все модификации Таврии лучше почитать вот здесь или здесь 

P.S. История Владимира Стешенко трагична и поучительна одновременно. Будучи непреклонным к пощечинам враждебного для него мира кабинетных и чиновничьих распрей, ему удалось победить и претворить свою мечту в жизнь. Пусть и ценой этой самой жизни. Ведь кто знает, что в конечном счете весит больше на чаше весов. Иные мечты достойны и большего…




 
Tags: 70-80е, 80-91й, Украина, транспорт
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 22 comments