Демобилизованные аэросани на почтовых трассах Хабаровского края.

1. Аэросани в одном из населенных пунктов Хабаровского края,во время выборов.1955-56 г.г. Фото из семейного архива Татьяны Рулько(Cтепаненко)

Использование аэросаней в системе Министерства связи началось еще  30-х . Аэросани обслуживали регулярные почтовые трассы, которые, в основном ,проходили по руслам рек. В летний период аэросани уступали место глиссерам полукустарного изготовления, а в межсезонье и те, и другие простаивали, и доставка почты нерегулярно осуществлялась самолетами методом сброса. На дальнем Востоке активно использовались аэросани разных конструкций и моделей. Самыми массовыми были трех-лыжные НКЛ-18. Как многие образцы техники того времени, аэросани являлись многоцелевой техникой,потому использовались не только в народном хозяйстве, но и в военной сфере. В том числе НКЛ-18,а затем и НКЛ-16

В условиях зимнего времени снежный покров оказывал значительное влияние на характер действий всех родов войск, сковывая их маневр. При глубине снега уже около 30 см конница двигаться не могла, приходилось спешиваться; было затруднено движение автотракторной техники и бронемашин. Скорость перемещения пехоты падала до 2 км/ч, а движение изматывало бойцов. Снежный покров глубиной свыше 40 см снижал подвижность мотомеханизированных частей и их действия развивались только вдоль дорог. Поэтому актуальным являлось введение на снабжение Красной Армии аэросаней, которые могли бы одинаково уверенно двигаться как по дорогам, так и по снежной целине, совершая большие переходы. В этой связи, ГКО, летом 1941 г., принял решение об организации массового производства военных аэросаней.

В 1941 г., в соответствии с решениями ГКО, объединенный коллектив московских и горьковских инженеров в кратчайшие сроки сконструировал несколько моделей военных аэросаней, в том числе транспортные НКЛ-16-41 (в ряде источников эти аэросани именовались «НКЛ-61 выпуска 41 г.», или «НКЛ- 1641г.»), которые были приняты к производству на заводах промышленности.

2. Аэросани НКЛ-16-41.Фото из журнала "Техника и вооружение"

В августе 1941 г. для координации вопросов применения аэросаней в РККА было сформировано 7-е управление ГАБТУ в составе четырех отделов. В феврале 1943 г. 7-е управление было расформировано с передачей функций Управлению бронепоездов и бронемашин ГБТУ КА.

Фактически же к производству аэросаней с учетом промкооперации и перераспределения заказов, на основании решений местных партийных и советских органов было привлечено почти четыре десятка предприятий, входивших в различные наркоматы. Техническое сопровождение производства аэросаней в системе Наркомата рыбной промышленности, Наркомлеса (НКЛ) и Наркомата судостроительной промышленности (НКСП) осуществляло ОКБ-41 (с апреля 1942 г. — ЦКБ ГСДП), которое также являлось головным в разработке транспортных аэросаней.

В 1942 г. на основе опыта боевого применения аэросаней НКЛ-16 выпуска 1941 г. ЦКБ ГСДП предложило усовершенствованный тип шестиместных транспортно-десантных аэросаней — НКЛ-16 выпуска 1942 г.

Государственные испытания опытных НКЛ-16-42 прошли на Кубинке с 23 июля по 10 августа 1942 г. Из-за отсутствия снега аэросани испытывались на колесах. В ходе испытаний аэросани прошли 900 км по накатанной целине и 250 км по шоссе. Испытания выявили ряд непринципиальных дефектов и 29 августа представители ЦКБ ГСДП НКЛ СССР главный конструктор и начальник ЦКБ Н.М. Андреев, начальник опытного цеха Ю.И. Тирман и конструктор-испытатель Ю.К. Барташевич сдали по акту представителю военного заказчика воентехнику 1 ранга А.Д. Косенкову первый опытный экземпляр аэросаней НКЛ-16 образца 1942 г. с мотором М-11Д (№5702). Согласно постановлению ГКО №2236 от 3 сентября 1942г., НКЛ-16-42 были приняты к серийному производству.

Построенная в 1945 г. техника выкупалась государством, отправлялась на временное хранение или непосредственно передавалась гражданским либо военным заказчикам (например, пограничникам). Таким образом, благодаря централизованно проведенной конверсии обеспечивалась загрузка производственных мощностей, а соответственно — не страдал социальный сектор. Обеспечивалось и трудоустройство части демобилизованных водителей.

Краткое описание конструкции НКЛ-16-42



3.Фото из журнала "Техника и вооружение"

Аэросани НКЛ-16-42 являлись усовершенствованным вариантом НКЛ-16-41 и имели более высокие ТТХ.



4.Фото из журнала "Техника и вооружение"

В конструкцию аэросаней образца 1942 г. были внесены следующие изменения:

• - повышены ходовые качества аэросаней за счет установки воздушного винта с более высокой тягой;

• - улучшены условия запуска мотора М-11Г при низких температурах;

• - исключена возможность частых поломок воздушного винта;

• - повышена прочность механизмов и деталей;

• - обеспечена возможность наблюдения за воздухом и управления на марше, а также быстрая посадка людей;

• - повышено удобство обслуживания аэросаней в полевых условиях.

Корпус аэросаней НКЛ-16-42 по сравнению с корпусом аэросаней НКЛ-16-41 был конструктивно более совершенным. В каркасе использовались усиленные бобышки и стрингеры, что придавало корпусу большую жесткость. Шпангоуты с боков снаружи были сделаны выпуклыми — это позволяло пассажирам размещаться внутри корпуса более свободно. Благодаря изменению формы шпангоутов также увеличивалась прочность каркаса корпуса. С целью предохранения воздушного винта от механических повреждений (при движении по пересеченной местности) заднюю часть корпуса выполнили вытянутой.

Для удобства посадки и высадки экипажа, пассажиров и размещения груза на машине имелись три двери, одна из которых (широкая) служила для погрузки бочек с горючим. Сиденья командира, водителя и пассажиров выполнили мягкими, съемными. Бензобак из передней части корпуса перенесли в заднюю часть с целью предохранения его от повреждений при ударах. Передние окна и боковое окно водителя для улучшения обзора и возможности очистки от изморози были открывающимися. В крыше корпуса разместили два люка: передний — для командира машины и задний—для наблюдения за воздухом.

5.Фото из журнала "Техника и вооружение"


Ходовая часть аэросаней НКЛ-16-42 существенным образом отличалась отходовой части аэросаней НКЛ-16-41. В амортизаторах имелся подрессорник в виде цилиндрической пружины, поглощающей около 500 кг веса машины (при полном сжатии основной пружины), что предотвращало жесткие удары и поломку узлов крепления. Однако подрессорники в ходе серийного производства внедрили не на все машины. За счет изменения законцовки нижней трубы была улучшена смазка амортизатора.

Изменилась конструкция шарового болта крепления амортизатора с целью увеличения углов поворота в его гнезде. Узлы крепления передних амортизаторов перенесли в верхнюю часть корпуса. Крепление задних амортизаторов переместили с корпуса на мотораму, что должно было упростить ремонт машины. Претерпела изменения конструкция крепления полуосей и тяг рулевого управления.


6.. Фото из журнала "Техника и вооружение"

Конструкция лыжи стала иной. Для предотвращения зарывания в снег и улучшения преодоления препятствий угол подъема носка увеличили до 45°. Стойки кабанов лыж выполнили симметричными по отношению к вертикальной оси втулки кабана. Подрез лыжи для предохранения аэросаней от боковых заносов изготавливался из углового железа. Кронштейны лыж в целях упрощения производства и унификации были одинаковыми. Толщина фанерных накладок увеличилась до 10 мм. Кромки лыж оковывались металлом. Управление тормозами упростили и отменили ролики тормозов на лыжах.

Конструкцию рулевого управления также в целом упростили. Диаметр рулевого колеса был увеличен с 300 до 420 мм. Рычаг центральной штанги рулевого управления и тросовую проводку закрыли съемными кожухами.

В передней части снизу аэросаней установили рым для крепления троса при буксировке.

На НКЛ-16-42 могли ставиться моторы М-11 различных выпусков с винтами типа У-2 или оригинальной конструкции, повышенной тяги. Ограждение воздушного винта изготавливалось из металлических труб, а в некоторых случаях — из реек.

В связи с переносом бензобака внутрь корпуса и установкой бензонасоса (марки М-1) система бензопитания была изменена. На случай отказа бензонасоса или отсутствия бензина в главном баке устанавливался резервный бензо-бачок емкостью 10—12 л, расположенный под маслобаком.

Электрооборудование аэросаней было модернизировано. В частности, для лучшего освещения пути фару перенесли на лобовую стенку корпуса и поместили ниже окна водителя. На приборной доске имелась лампочка с выключателем для наблюдения за показаниями контрольных приборов. На концах ограждения винта ставились два электрических габаритных огня. Некоторые машины комплектовались звуковыми сигналами автомобильного типа, расположенными слева на передней стенке корпуса, и зеркалом заднего вида, укрепленным на кронштейне перед левым боковым передним окном.

Служба и боевое применение

Зимой аэросанные подразделения, несмотря на очевидное несовершенство материальной части, были лишены недостатков, свойственных другим родам войск. Они могли действовать в любых условиях, а их маневренность характеризовалась способностью быстро совершать большие переходы.

Практика боевого использования аэросаней зимой 1941—1942 гг. показала, что нормальный суточный переход групп аэросаней составлял 100—120 км, форсированный — 200 км при средней скорости 20—25 км/ч. Радиус действия аэросаней равнялся в среднем 100—120 км (5 часов работы мотора). При неблагоприятных условиях (рыхлый снег, значительно пересеченный рельеф местности, сильный встречный ветер) скорости движения аэросаней снижались примерно на одну треть, но и в любом случае это было в 6 раз выше скорости движения пехоты и в 3 раза выше скорости движения лыжников при сохранении сил и боеспособности личного состава. Аэросанные подразделения были хорошо приспособлены к внезапным налетам на противника с последующим отрывом от него, причем аэросани могли повторить атаку несколько раз, меняя при этом ее направление.

Вместе с тем, у аэросаней выявились и отрицательные стороны. Они имели низкую проходимость через леса, кустарники и узкие дефиле, не были приспособлены к преодолению препятствий (изгороди, заборы, плетни). Шум работающего мотора сильно демаскировал аэросани. Для авиационных моторов требовались ГСМ высокого качества.

Учитывая положительные и отрицательные качества аэросаней, их можно было привлекать к выполнению следующих задач:

• - внезапное нападение на противника, расположенного на месте (на отдыхе, в резерве, на привале);

• - внезапное нападение на колонны противника;

• - атака во фланг наступающему противнику и преследование его при отходе;

• - ведение разведки;

• - уничтожение баз снабжения, транспортов и обозов противника, нападение на штабы, аэродромы и разрушение линий связи.

Бой аэросанных подразделений отличался быстротой развертывания и скоротечностью. Подразделения боевых аэросаней, используя скорость, вооружение и способность двигаться по бездорожью, наносили ощутимые удары по противнику, уничтожая его живую силу, тылы, парализуя управление войсками. Успех действий аэросаней обеспечивался внезапностью атаки во взаимодействии с лыжниками. Атака производилась сходу или после короткой остановки с рубежа развертывания.

Боевое применение аэросаней на северных участках фронта зимой 1941—1942 гг. показало, что наибольший эффект при их использовании достигался на замерзших реках, больших озерах, а также в степных районах и на других сред-непересеченных участках местности с редкой растительностью.


7.Высадка разведчиков из аэросаней НКЛ-16. Зима 1942—1943 гг.

Аэросани являлись также надежным средством боевого обеспечения и хорошим средством связи в руках общевойсковых начальников в условиях бездорожья, во время пурги и больших снежных заносов. Показательны в этом отношении действия подразделений аэросаней на одном из участков Карельского фронта.

Под прикрытием артиллерийского огня и авиации транспортные аэросани доставили лыжный десант на открытый фланг противника. Десант прикрывался подразделениями боевых аэросаней.

Наши части перешли в наступление. Обороняющаяся стрелковая часть сковала немцев с фронта, а с флангов провели атаку подразделения лыжного батальона. Подразделения лыжных десантников атаковали Прибрежное с тыла. Боевые аэросани на флангах обеспечили своим огнем продвижение наступающих.

В результате этого боя противник был полностью уничтожен, а Прибрежное захвачено нашими частями.

Аэросанные батальоны массово применялись на фронте до зимы 1943—1944 гг. Так, батальоны, принимавшие участие в боях за Новгород, получили почетное наименование Новгородских.

В послевоенный период как ремонтные, так и вновь изготовленные аэросани поступали, помимо военного ведомства, и в гражданские учреждения. Одна из машин, например, использовалась в Горьковской области в качестве передвижного книжного магазина. В мае 1945 г. одни аэросани постройки завода №43 были переданы электросети Ивэнерго. Применялись аэросани и в заведениях уголовно-исполнительной системы: и сегодня сильно разрушенные аэросани НКЛ-16-42 можно увидеть на территории бывшего лагеря «Рыбак».



8..Аэросани "Трехлыжка", НКЛ-16 и "Север-2" первой партии на почтовой трассе. Район Комсомольска-на-Амуре, ноябрь 1960 г.


9.Фото из журнала "Техника и вооружение"




10.Фото из журнала "Техника и вооружение"




11.Фото из журнала "Техника и вооружение"

12.Скоро в дорогу! 1955-56 г.г. Фото из семейного архива Татьяны Рулько(Cтепаненко)

В Хабаровском крае в послевоенный период аэросани активно,практический до износа использовались до начала 60-х ,параллельно эксплуатируясь с аэросанями «Север», а затем их вытеснили более совершенные «Ка-30».



13.Аэросани "Ка-30" на трассах Дальнего Востока.Фото из журнала "Техника и вооружение"



По материлам статей из журнала "Техника и вооружение"